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    汽车四化袭来,比亚迪如何迎战?
    威帅车市 2019-01-07 11:25:21 180浏览 编辑:白露

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      基本没有悬念,比亚迪将成为2018年中国新能源汽车产销冠军,而且也很可能是全球冠军。

      据比亚迪的11月销售快报,新能源汽车当年销量累计已达20.12万辆。预计将排名第二的北汽新能源,销量累计12.84万辆,差距很大。国际上,特斯拉到11月的销量预计为16万辆,也不太可能追上比亚迪。

      比亚迪2018年取得这样的产销数字,并不让人意外,毕竟比亚迪已经连续多年排名第一。

      不过,眼看新能源势起,诸多新势力也杀入战团。他们同时举起电动化、智能化、网联化、共享化四面旗帜,口号差不多就是“老王已死,新王当立”。

      游戏规则确实在发生变化,“汽车四化”已成为竞争主战场?!按吃斐凳屏Α北妊堑嫌健八幕碧粽?,表现怎样?

      l 电动化:产销扩大领先

      新造车势力基本都造新能源汽车,他们面前矗立的大山是比亚迪。因为自中国有新能源汽车厂家产销统计以来,比亚迪就几乎都是冠军。

      新能源汽车按官方口径,包括纯电动、插混和现在为数甚少的氢燃料电池车。比亚迪在纯电和插混上,都有大量产销,而且车型覆盖商用车和乘用车。

      乘用车是大头。2018年前11月,比亚迪的新能源乘用车销量超过19万。

      这一数字,对比去年全年,增长幅度也有近70%。而且比亚迪的市场份额还在扩大。2018年前11月,比亚迪新能源乘用车市场份额22.41%;而2017年比亚迪的市场份额在20.37%。

    2017年新能源乘用车市场份额

    资料来源:乘联会

    中国冰球发展 www.2rcab.com   新造车势力在电动化上,不仅要面对比亚迪类似的企业在现有规模上的优势。而且,比亚迪在一定程度上,已经竖起了电动化的壁垒。

      电动化壁垒1:电池自家供应

      比亚迪不仅在新能源汽车产销上排第一,而且,长期是中国动力电池装机量的前二名。

      2018年1-11月,比亚迪动力电池装机量9.68Gwh,仅次于宁德时代。

      更为关键的是,由于比亚迪长期从事动力电池生产,产业链布局很早。当前,如果说哪家车企对电池成本控制能力最强,恐怕就是比亚迪。

      电动化壁垒2:最全产品序列

    级别

    微型车

    小型SUV

    紧凑型轿车

    紧凑型SUV

    中型SUV

    车型

    e1

    元EV360

    e5 450

    秦PRO EV 500

    秦PRO DM

    宋EV 500

    宋DM

    e6 400

    唐DM

    唐EV

    上市价格

    (包含预售)

    6万左右

    (预估)

    7.99-9.99万

    12.99-20.99万

    17.69-21.99万

    20.98-36万

      新造车企业从高端、中端和经济性切入的都有,在他们面前基本都有比亚迪的车型。2018年上市的新一代唐DM、2018年发布的唐EV和2019年将上市的e1,使得比亚迪从微型车到中型车都有新能源车型,车价从6万元左右,一直覆盖到36万。

      其中,比亚迪的高端车型售价突破30万元,可以说是自主品牌汽车值得一书的事。

      “我们之前单车均价七八万,2018年平均车价是14万,这个是一个非常大的变化?!北妊堑掀底芫碇硪锻ノ谋硎?,“27万到30多万的唐混动,已经卖得很好。我觉得是品牌获得了认可,要不然高端车是不可能卖好的。这也是自主品牌一个大的跳跃?!?

      比亚迪插混唐连续几个月都是比亚迪销量最高的单一车型。在全年的新能源乘用车车型排行榜上,插混版的唐也能进入前十名。

      在新造车势力中,一些企业也瞄准了高端车型,蔚来ES8、前途K50等新能源车型突破了30万。但目前还是比亚迪唐卖得最好。

      电动化壁垒3:电动化深入到非双补城市

      中国新能源汽车市场,大部分还在有中央补贴和地方补贴的“双补”城市,特别是限行限购市场。

      但2017年,比亚迪推出“电动未来”战略,希望用3-5年内在全国200多个城市推广新能源汽车。为此,比亚迪推出“未来基金”,以厂家补贴方式,让全国消费者都享受到补贴后同样的价格。近两年,这一模式已经开花结果。

      “2018年我们不一样的地方就是全国一片开花,非双补城市的销量占比接近一半?!?叶庭文说。

      有的分析人士以更贴近终端的上险数分析,比亚迪前10个月有36%的销量在非限购城市,最近热销的唐和元,有50%以上卖到非限购城市。

      叶庭文表示,“在这种非政策市场,大家能够掏出钱来,本来是买燃油车的,结果买了新能源,这才是真正意义上的电动化?!?

      电动化壁垒4:核心技术突破,攻克IGBT

      在新能源汽车高歌猛进之际,很多人担心中国核心技术再度空心化。强力证据之一就是构成电机控制器的核心元器件IGBT。

      日前,在百人会年度论坛沟通会上,中国科学院院士欧阳明高表示,“电机控制器价格贵,核心器件IGBT大多进口,譬如英飞凌公司的产品,这一状态得到极大改善,2018年大约40%的IGBT来自中国企业,譬如比亚迪,所以IGBT这一关键核心器件已经被攻克?!?

      这一点出乎多数人意料,因为比亚迪在IGBT上的布局并未多少介绍。12月10日,比亚迪在宁波为IGBT专门举办一次发布会,才让外界充分知晓。

      2005年,比亚迪就组建研发团队,布局IGBT产业。2009年9月,比亚迪IGBT芯片通过鉴定,打破了国际巨头的技术垄断。目前,比亚迪已经陆续掌握IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、测试应用等环节,拥有IGBT完整产业链。

      比亚迪称,他们的IGBT4.0电流输出能力较当前市场主流的IGBT高15%,综合损耗低约20%,温度循环寿命是主流IGBT的10倍以上。

      目前,比亚迪还在投入研发的第三代半导体材料SiC(碳化硅),目前已大规模用于车载电源。这一应用进度,和国际IGBT巨头英飞凌基本同期。

      l 智能化、网联化:开放、联合

      “汽车行业已经迎来了电动化的上半场,下半场将进入智能化阶段?!北妊堑掀抵腔凵芯吭涸撼な嬗闲侨缡撬?。

      关于智能化,比亚迪的判断并无独特之处,新造车势力也经常号称造的是“智能电动汽车”。在智能化方面,比亚迪走了一条不一样的路:开放平台。

      2018年9月5日,比亚迪举办了全球开发者大会——这可能是第一次有整车厂举办开发者会议。比亚迪宣布推出D++开放平台计划,向开发者开放66个控制权限和341个传感器,转型成为智能汽车的硬件标准平台提供商。

      比亚迪的D++开放生态,其实是基于他们发布的DiLink智能网联系统,本质上更贴近业界所说的网联化。比亚迪的开放之举,是希望诸多开发者在非汽车驾驶控制的部分,为车主和乘客在车内的时间,创造诸多娱乐、通讯乃至工作的工具。

      在智能化更为核心的功能——智能驾驶方面,舒酉星透露,比亚迪正在与包括滴滴、百度、地平线、阿里巴巴、小马智行在内的50多家公司合作开发自动驾驶。

      出席了比亚迪开发者大会的百度总裁张亚勤还表示,秦Pro成为百度阿波罗的第一个认证的车辆,以后会大量地使用秦Pro作为自动驾驶的车使用,并且未来有望实现L3级别自动驾驶的量产。目前在售的秦Pro,有一款开发者版自动驾驶型,已经预装了自动驾驶硬件。

      l 共享出行:不言转型,卖车优先

      很多车企都已放言,要从制造商转型为出行服务商,成立了网约车或者分时租赁公司。有的新造车势力也是,亮相之初就表示要进军出行领域。

      比亚迪没有。但是,大家乘坐网约车时,经常发现就是比亚迪的车。

      新能源汽车在出行领域的前景广阔。2017年9月,滴滴创始人程维表示,滴滴将在2020年运营100万辆电动车。滴滴因此组成“洪流联盟”,与12家车企达成合作。

      在联盟当中,比亚迪恐怕是最大蛋糕的分食者。2018年7月,比亚迪销售公司总经理助理张为明就告诉《电动汽车观察家》,目前,比亚迪在国内网约车市场上的份额比较大,全国约有4万多辆网约车。其中,比亚迪和滴滴成立的合资公司就消化了不少。

      双方成立的深圳市迪滴新能源汽车租赁有限公司,又对外投资11家新能源汽车租赁公司,覆盖广东各市、福建、山西、长沙等地。叶庭文透露,比亚迪和滴滴的合作,是10万辆级别的。

      分时租赁公司消化了中国巨大纯电动汽车产能。但比亚迪在这方面并没有怎么卖车。一方面他们没有自己的分时租赁公司,另一方面,比亚迪此前主推车型都在A级以上。不过,2018年5月,比亚迪推出A0级小型SUV元EV360。2019年初,比亚迪还将推出一款A00纯电动e1。这两款车型都比较适合分时租赁,未来预计也会抢走不少分时租赁的市场。

      在出租车领域,比亚迪是各地出租电动化最大受益之一,深圳、太原都已经批量更换为比亚迪的电动出租车。

      在公交领域,比亚迪是最早推动公交电动化的企业。从2010年开始,比亚迪就研发生产新能源客车。到2018年年中,比亚迪已经向6大洲50个国家和200个城市的客户交付了超过3.5万辆纯电动公交车。

      整车厂如何应对出行的变局?不同的车企路线不同,在目前阶段,不做出行的比亚迪,起码赚到了卖车钱。根本上,还是其产品的比较优势,不仅私人消费市场认可,要求更为严苛公共交通领域也认可。

      l 设计、底盘大幅提升

      在电动化、智能化、网联化和共享化之外,比亚迪2018年在传统造车的核心能力:外形设计和底盘上也有质的提升。

      在前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格为比亚迪打造的“Dragon Face”系列上市之后,比亚迪饱受诟病的外形提升了一个档次。甚至比亚迪频频被人吐槽的车标,也因为“王朝系列”的新的汉字车标而解决。

      在外界不太留意的底盘方面,前奔驰的底盘调教专家汉斯•柯克,2016年正式加入比亚迪任首席底盘调校专家,使得比亚迪唐等新产品的操控性进一步提升。这点提升,意义更为重大,因为底盘技术堪称中国自主品牌的集体弱项。汉斯•柯克甚至表示,2020-2025年比亚迪车辆动力学性能要达到BBA的水准。

      凭借漂亮的新能源汽车产销数据,比亚迪越发走到中国汽车工业的中心舞台。但数字背后,比亚迪多年耕耘动力电池、汽车电子,又在设计、制造上着力补齐,如今在电动化、智能化、网联化、共享化大潮袭来,比亚迪才能够有力顺应变化。这一点,是追逐汽车行业潮流的人们,应当特别留意的。

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